Ein Nein mit Alternativen

6. März 2025 | VCS-Magazin

Ein Nein mit Alternativen

Die Ablehnung des Ausbaus der Autobahnen eröffnet andere und bessere Möglichkeiten. In Bundesbern schlummern nämlich ausgereifte verkehrspolitische Alternativen, denen man viel zu lange viel zu wenig Beachtung geschenkt hat. Jetzt ist Gelegenheit zum Nach- und Umdenken.

aus VCS-Magazin 1/2025

VCS Schweiz

Die Autobahn-Befürwortenden wirkten an jenem Abend des Abstimmungssonntags im November ziemlich ratlos. In den langen Gesichtern spiegelten sich die Fragezeichen förmlich. Wie weiter? Aus ihrer Sicht war der Autobahn-Ausbau alternativlos – vor der Abstimmung einen Plan B auszuhecken, schien ihnen unnötig. Dabei gibt es der Konzepte einige; bloss wurden diese teilweise jahrelang von denselben verschleppt, die nun konsterniert und konzeptlos in die Runde blickten.

Bahn statt Autobahn

Die offensichtlichste Variante ist fraglos die Bahn. Während das System Strasse störungsanfällig und darum staugefährdet ist, ist das zügige Vorwärtskommen auf der Schiene praktisch immer garantiert. Entsprechend muss auch investiert werden, findet VCS-Geschäftsführerin Stéphanie Penher: «Unbestritten: Bahn-Investitionen sind auch teuer. Aber sie sind wesentlich nachhaltiger und – auch angesichts der Klimakrise – die bessere Lösung. Überdies hilft eine Steigerung der Bahn-Kapazitäten, die Strassen zu entlasten, damit diese frei sind für jene, die sie wirklich benötigen.»

Andere Konzepte liegen auch einfach nur brach. Ein Beispiel ist «Mobility Pricing». Der Bundesrat hat die Grundlagen für Versuchsbetriebe vor nunmehr vier Jahren geschaffen. Passiert ist nichts. Nirgendwo wurde «Mobility Pricing» probehalber installiert, moniert Penher: «Das Konzept vergammelt irgendwo in den Schubladen der Verwaltungen. Dabei ist ‹Mobility Pricing› ein Instrument, das der Steuerung des Verkehrs dienen kann und überdies das Verursacherprinzip hochhält.»

Rainer Sturm/pixelio.de

Verkehr verbessern

Wo der Strassenverkehr nicht verlagert werden kann, sollte er zumindest verbessert werden. Als Bindeglied zwischen Verlagerung und Verbesserung funktioniert das Programm «Mobilität und Raum 2050» des Bundesamts für Raumentwicklung. Es gibt den Rahmen für die langfristige Entwicklung des schweizerischen Verkehrssystems vor und nimmt dabei Rücksicht auf raumplanerische und Umweltaspekte. «Das Programm setzt insbesondere auf das System der Verkehrsdrehscheiben», sagt Penher. An diesen treffe verschiedene Verkehrsmittel zusammen und können ideal verknüpft werden. «Ob Sharing-Auto oder ‑Velo, Zug, Tram oder Bus – das System fördert die Nutzung des jeweils geeignetsten Verkehrsmittels.» Damit wird zwar kein gefahrener Kilometer eingespart – aber immerhin optimiert.

Umsetzen statt lamentieren

Die Ideen für eine zeitgemässe und zukunftstaugliche Verkehrsplanung lägen also auf dem Tisch. Man bräuchte sie nur noch zu realisieren. Das Nein zum Ausbau der Autobahnen kann Startschuss für eine neue Denkweise sein. Allem Anschein nach ist man im Verkehrsdepartement nun gewillt, diesen Weg zu gehen. Verkehrsminister Rösti sieht vor, die Bahn und die Strasse und die Agglomerationsprojekte gemeinsam mit einem ETH-Experten und zusammen mit den wichtigsten Stakeholdern zu denken und zu planen – mit dabei: der VCS mit der Position gegen Mehrverkehr und für mehr Klimaschutz.

Bundeskanzlei/Béatrice Devènes

Freilich lässt sich Rösti in der Autobahnfrage eine Hintertüre offen: Seiner Meinung nach haben die Stimmenden im November nämlich bloss ein überladenes Fuder abgelehnt. Das könnte übersetzt heissen, dass man es in kleinen Portionen noch einmal versuchen könnte. Penher kann sich sogar ein «Buebetrickli» vorstellen, welches der Verkehrsminister ersonnen hat: «Es ist denkbar, dass Verkehrsprojekte verknüpft werden. So könnte der Bund Geld für ein Tram lockermachen, sofern gleichzeitig der Widerstand gegen einen Autobahn-Ausbau gebrochen ist. Das wäre dann allerdings höchst undemokratisch. In dieser Hinsicht müssen wir wachsam bleiben.»

Andreas Käsermann

Öffentlichen Verkehr nicht kaputtsparen

6. März 2025 | VCS-Magazin

Öffentlichen Verkehr nicht kaputtsparen

Das Signal, welches die Stimmenden mit dem Nein zum Autobahn-Ausbau ausgesendet haben, ist klar: Sie wollen weg von einem Verkehrssystem, das sich auf das Auto konzentriert. Betrachtet man die jüngsten Diskussionen um Budgets und Finanzen, so ist diese Willensbekundung offensichtlich noch nicht in der Politik angekommen.

aus VCS-Magazin 1/2025

VCS Schweiz

Ein stärkerer öffentlicher Verkehr (ÖV) und bessere Velowege müssen finanziert sein. Der Bundesrat will aber den Deckungsgrad für die ÖV-Kosten anpassen und bestimmte Strecken streichen – insbesondere in ländlichen Regionen. Die angestrebten Kürzungen bedeuteten das Aus für wichtige regionale Verbindungen. Das ist Gift für die dringend nötige Verkehrswende. Immerhin zeigte sich das Parlament in den Budgetdiskussionen im Dezember hinsichtlich der Kürzungen sehr skeptisch und schickte den Bundesrat noch einmal über die Bücher. Dennoch hat dieser nun eine Sparkeule in die Vernehmlassung geschickt, welche beim ÖV und beim Klimaschutz viele und bei den Autobahnen kaum Abstriche macht. Insbesondere der internationale Bahnverkehr müsste auf Mittel verzichten, die erst voriges Jahr vom Parlament beschlossen worden sind.

Der VCS lehnt den bundesrätlichen Sparkurs beim ÖV entschieden ab. Er ist unsinnig – besonders in einer Zeit, in der ein Ausbau für eine Verschiebung des Modalsplits hin zum ÖV nötig ist, meint Martin Winder, VCS-Bereichsleiter Verkehrspolitik und Kampagnen: Wenn es Kosteneinsparungen braucht, müssen diese vielmehr auf der Strasse und beim Nationalstrassen- und Agglomerationsfonds (NAF) realisiert werden.»

Neue Steuer für E‑Autos

Doch der Bundesrat setzt nicht nur auf Sparmassnahmen; er sucht auch nach neuen Pfründen. So will Bundesrat Albert Rösti eine neue Abgabe für Elektroautos. Diese werden derzeit einzig bei der Einfuhr besteuert – die Mineralölsteuer entfällt aber natürlich bei den Elektrischen; eine vergleichbare Abgabe wurde bislang nicht erhoben.

Unterdessen gibt es mehr und mitunter auch günstige Modelle. Der Verkehrsminister blickt darum voraus: mit der Elektrifizierung des Fahrzeugbestands sinken die Einnahmen aus der Mineralölsteuer, weil immer weniger Benzin und Diesel verkauft wird; der NAF droht auszutrocknen. Dass die Subvention via Steuergeschenke an Besitzende von Elektroautos ein Ende hat, begrüsst Winder: «Elektroautos benutzen die Infrastruktur genau gleich wie Verbrenner. Eine moderate verbrauchsabhängige Abgabe für E‑Autos ist darum sinnvoll. Sie muss aber so ausgestaltet sein, dass die Elektrifizierung des Strassenverkehrs nicht ausgebremst wird.»

Die Bahnhofsuhr der SBB aufgenommen am Bahnhof Luzern am 15. Juni 2023.

SBB CFF FFS

Agglomerationsprogramme stärken

In Bezug auf die Agglomerationsprogramme erwartet Winder vom Bundesrat zusätzlich eine stärkere Zweckbindung der Mittel für den Ausbau des ÖV, des Veloverkehrs und der Infrastruktur für Fussgängerinnen und Fussgänger: «Die Agglomerationsprogramme sind ein wirksames Mittel, doch sind sie unterdotiert. Aktuell werden ungefähr 11 Prozent des NAF für die Agglomerationsprogramme verwendet – wir fordern 20 Prozent.»

Agglomerationsprogramme böten nämlich echte Lösungen für Mobilitätsprobleme, ergänzt Winder: «Ein gutes Beispiel ist das Tram: In den Stadtzentren ist es eine effiziente Alternative zum Auto. Der Bund beteiligt sich allerdings in der Regel nur zu 30 bis 45 Prozent an Tramprojekten. Angesichts des Potenzials von Trams müsste der Bundesanteil auf mindestens 70 Prozent erhöht werden.»

Andreas Käsermann

Die Politik – und insbesondere der Bundesrat – muss die Notwendigkeit grosser Investitionen in den ÖV und in die Agglomerationsprogramme endlich anerkennen. Die Schweizerinnen und Schweizer wollen keine autozentrierte Verkehrspolitik – das haben sie im November an der Urne deutlich gemacht. Nun aber angesichts enger Finanzen nur auf den Bundeshaushalt zu schielen und dabei die besseren Verkehrsträger kaputtzusparen ist keine Politik mit Weitblick.

Andreas Käsermann

Ein Fass ohne Boden

7. November 2024 | VCS-Magazin

Ein Fass ohne Boden

Ganze 5,3 Milliarden Franken soll der Autobahn-Ausbau kosten. Doch ist mehr als fraglich, ob es dabei bleibt. Wenn der Bund nämlich ein grosses Projekt in die Hand nimmt, fällt die Rechnung am Schluss meist höher aus. Oft sogar viel höher.

aus VCS-Magazin 4/2024

VCS Schweiz

Man sollte meinen, dass die Expertise im Umgang mit Zahlen in der Bundesverwaltung gut vorhanden sein sollte. Aber dieser Eindruck täuscht zuweilen. Gerade diesen Sommer wurde ein Tohuwabohu bei der AHV publik, welches das zuständige Bundesamt für Sozialversicherungen in wüsten Verruf brachte. Es stünde gar nicht so schlimm wie vermutet um die Altersvorsorge – man habe sich um satte vier Milliarden verrechnet.

Doch auch dieser Wert stimmte offenbar nicht und das Bundesamt hat ein paar Wochen später erneut neue Zahlen geliefert – diesmal gut zwei Milliarden, um die man sich vertan habe. Das Resultat war das Misstrauen der Öffentlichkeit und am Ende eine schallende Ohrfeige an der Urne: Die Stimmenden sagten Nein zur Reform der zweiten Säule.

Auch in anderen Bereichen hat die Bundesverwaltung heuer kein glückliches Händchen im Umgang mit Zahlen bewiesen. Das Bundesamt für Strassen ASTRA – seines Zeichens zuständig für die Nationalstrassen – hat nämlich ausgerechnet, was die Staus auf den Autobahnen kosten. Das ASTRA folgerte daraus, dass der volkswirtschaftliche Nutzen eines Autobahn-Ausbaus bei 184 Millionen Franken jährlich liege.

Andreas Hermsdorf/pixelio.de

Bundesamt im Kampagnen-Modus

Doch die NZZ am Sonntag deckte im Sommer auf, dass auch diese Zahlen einen Haken haben. Sie sind erstens ungenau und zweitens veraltet. Dessen ist man sich beim ASTRA wohl bewusst. Aber die neuen Berechnungsgrundlagen seien von der Branche halt noch nicht anerkannt und darum noch nicht zu verwenden. Interessant dabei: Auch nach neuer Rechenart resultiert ein volkswirtschaftlicher Nutzen aus breiteren Autobahnen. Bloss ist der mit 65 Millionen – statt deren 184 – ein gutes Stück weniger spektakulär.

Entsprechend war in der Bundesratsbotschaft ans Parlament nur vom höheren Betrag die Rede. Die neueren, genaueren Zahlen waren den Zuständigen nicht einmal eine Fussnote wert. Der neue Ansatz gelte erst in einigen Monaten; also nach der Abstimmung über den Autobahn-Ausbau, mutmasst das Bundesamt. Das ist ein bemerkenswerter Zufall; besonders in Anbetracht dessen, dass die Abstimmungsfrage am 24. November das Kerngeschäft des ASTRA betrifft.

Voranschlag mehr als fragwürdig

Doch den Kampagnenstrateginnen und ‑strategen kommen nicht nur grosszügige Zahlen über den Nutzen eines Projekts zu Hilfe. Auch wenn die absehbaren Kosten möglichst gering sind, verbessert dies die Aussicht auf einen Abstimmungserfolg.

Zwar sind 5,3 Milliarden Kosten für gut 30 km neue Autobahnspuren und eine Handvoll Tunnel nicht gerade ein Schnäppchen; aber dennoch vermutlich der Minimalbetrag. Die Erfahrung zeigt nämlich, dass in den Kampagnen – wohl um das Abstimmungsresultat nicht zu gefährden – fast durchwegs mit einer Zahl an der untersten Grenze der Preisspanne hantiert wird. Wenn man sich dann im Verlauf des Projekts der wirklichen Kosten gewahr wird, ist es für einen Abbruch meist zu spät. Zähneknirschend wird dann neues Geld bereitgestellt.

Dafür gibt es zahlreiche Beispiele. Drei prominente Exempel:

Neue Alpen-Transversale NEAT: Bei der Volksabstimmung von 1998 veranschlagte der Bundesrat die Kosten noch auf 13,6 Milliarden Franken. Letztlich betrugen die Kosten rund 22,8 Milliarden Franken. Überschreitung: 68 Prozent.
Beschaffung F/A 18: Im Jahr 1993 wurden die Kosten für die Beschaffung von 34 F/A‑18-Kampfflugzeugen im Abstimmungsbüchlein auf etwa 3,5 Milliarden Franken geschätzt. Die endgültigen Kosten stiegen auf rund fünf Milliarden Franken. Plus 43 Prozent.
Belchentunnel: Der dritte Strassentunnel durch den Belchen sollte ursprünglich 270 Millionen Franken kosten. Das Geld reichte bei weitem nicht: der Tunnel kostete letztlich rund 500 Millionen Franken – 85 Prozent mehr als veranschlagt.

Wenn der Bund ein grosses Projekt in die Hand nimmt, werden die Kosten so gut wie immer überschritten. Mitunter erheblich. Doch ist das Phänomen nicht nur in der Schweiz bekannt. Im Rahmen einer Studie der Hertie School of Governance wurden 170 öffentliche Grossprojekte in Deutschland untersucht. Die Diskrepanz zwischen Plan- und Mehrkosten lag bei durchschnittlich 73 Prozent. Rekordhalter war dabei das Atomkraftwerk in Kalkar. Es wurde 1985 fertiggestellt, kostete 494 Prozent mehr als veranschlagt, ging aber nie in Betrieb. Eine veritable Investitionsruine.

Michael Heynemann/pixelio.de

Preisbarometer zeigt nach oben

Martin Winder, VCS-Bereichsleiter Politik und Kampagnen, rechnet auch beim Autobahn-Ausbau mit Kostenüberschreitungen: «Das Preisschild von 5,3 Milliarden dürfte zu knapp bemessen sein. Einerseits lehrt uns dies die Erfahrung – andererseits dürften insbesondere die vier Tunnelprojekte in der Bauphase noch mit Überraschungen und Mehrkosten aufwarten.»

Wenn der Bund ein grosses Projekt in die Hand nimmt, werden die Kosten so gut wie immer überschritten. Mitunter erheblich.

Der veranschlagte Betrag beruhe auf einem Best-Case-Szenario und berücksichtige das Preisgefüge der frühen 2020er-Jahre, sagt Winder weiter. Die Baukosten im Strassenbau hätten aber in der Vergangenheit zugenommen. Das liesse sich auf eine Reihe von Faktoren zurückführen: «Ein wichtiger Kostentreiber ist die Inflation. Höhere Preise für Dienstleistungen und Energie tragen auch zu höheren Baukosten bei.» Ferner seien die Preise für Baumaterialien wie Asphalt, Beton, Stahl und andere notwendige Rohstoffe in den letzten Jahren weltweit gestiegen: «Namentlich, weil diese Rohstoffe knapp sind, wegen höherer Transportkosten und der gestiegenen Nachfrage nach diesen Materialien in anderen Sektoren.»

Blackbox Unterhalt

Autobahnen kosten allerdings nicht bloss während der Erstellung viel Geld. Einmal gebaut, wollen sie gepflegt werden. Das ASTRA schrieb in seinem letzten Netzzustandsbericht, im Allgemeinen sei das Netz in einem zufriedenstellenden bis guten Zustand, auch wenn der Zielwert nicht ganz erreicht werde. Und: es gibt durchaus Makel. «Einige Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen sind in einem alarmierenden Zustand.» Man habe Massnahmen eingeleitet, um die Mängel zu beheben: «2022 investierte das ASTRA 1,06 Milliarden Franken in den Unterhalt und damit in den Erhalt des Nationalstrassennetzes.» Mit Blick auf die nächsten Jahre rechnet man beim Bund mit ähnlichen, aber leicht steigenden Unterhaltskosten.

Aus Sicht von Winder ist der Unterhalt zwar wichtig für die Sicherheit, aber alles andere als billig: «Gemessen an den 2250 km Länge des Nationalstrassennetzes, kostet jeder Kilometer Autobahn jährlich satte 532 000 Franken Unterhalt.» Ausserdem sei der Budgetposten in den letzten Jahren gewachsen und würde auch ob mehr Fahrspuren künftig eher zu- als abnehmen, prognostiziert Winder. «Selbstverständlich wollen wir die bestehenden Autobahnen nicht vergammeln lassen. Aber durch einen Ausbau weiter verteuern sollten wir sie auch nicht. Das sind wir unseren Kindern schuldig.»

Andreas Käsermann

Mehr Strassen schaffen mehr Verkehr – nicht weniger Stau

4. November 2024 | Ghostwriting

Mehr Strassen schaffen mehr Verkehr – nicht weniger Stau

Beitrag für das Jahrbuch Strassenverkehr 2025 – geschrieben für David Raedler, Co-Präsident VCS Verkehrs-Club der Schweiz.

Unlängst wartete ich an einer Bushaltestelle am Stadtrand und schaute dem Verkehr zu. Auto an Auto reihte sich in der Rush Hour aneinander, die Fahrerinnen und Fahrer – die meist allein in ihren Fahrzeugen sassen – blickten geradeaus. Kolonnen zwängten sich an Fassaden vorbei. Wenn die Häuser nicht dastünden, könnte man die Strassen verbreitern, denke ich. Aber nein: Wenn die Häuser nicht wären, gäbe es vermutlich gar keine Strassen.

Bis in die hintersten Täler haben wir uns niedergelassen. Und zu all diesen Siedlungen führt eine mehr oder weniger gut ausgebaute, mitunter auch enge oder gefährliche Strasse. Wenn es zu eng und zu gefährlich wird, wird die Strasse asphaltiert, verbreitert, verbessert. Stück um Stück wächst der Strassenraum.

Dasselbe Konzept gilt auch anderswo, wenn dem Strassenverkehr der Teppich ausgerollt werden soll: Gibt es in einem städtischen Quartier jeden Abend Stau, wird zugunsten einer breiteren Strasse auch mal eine Reihe alter Bäume hingerichtet. Und steht man auf der Autobahn im Stau, kommt alsbald ein windig-wendiger Politiker daher und fordert mehr Fahrspuren. Der Politiker verspricht, dass sich damit der Stau in Luft auflöst und letztlich alle zufrieden sind. Die Quartiere würden von Rückstaus befreit, in den Ortschaften gäbe es keinen Kolonnenverkehr mehr und die Städte seien zum Feierabend nicht mehr verstopft. So erzählt er.

ASTRA

Bloss: Er irrt! Die Strassen sind erstens in der Regel nur zu den Spitzenzeiten überlastet, während die bestehende Infrastruktur in der übrigen Zeit bei weitem ausreicht. Ausserdem kommt es zweitens zur Überlastung der Strassen, weil in den Autos – gemäss Bundesamt für Statistik – gerade zu Pendlerzeiten durchschnittlich nur 1,1 Personen sitzen. Das ist reichlich ineffizient. Drittens produzieren mehr Strassen neuen Bedarf. Wird eine Autobahn ausgebaut, erhält sie mehr Kapazität. Das merken auch jene, welche die Autobahn bislang nicht benutzt haben. Also nehmen auch sie die Auffahrt zur verbreiterten Autobahn, finden es praktisch und helfen mit, sie gleich wieder zu verstopfen.

Das Resultat kennen wir aus dem Effeff: Jedes Mal, wenn es auf den Strassen eng wurde, sind die Bagger aufgefahren. Die Strassen wurden verbreitert, neue Kapazitäten geschaffen. Das hat jeweils für eine kurze Zeit gewirkt und es gab an den neuralgischen Stellen weniger Staus. Doch ein paar Jahre später wurde es schon wieder eng. Und was hat man gemacht? Die Bagger sind aufgefahren, die Strassen wurden erneut verbreitert, neue Kapazitäten geschaffen. Gelernt hat man nichts – der Teufelskreis dreht munter weiter.

Letztlich ist auch die Geschichte von den entlasteten Städten und Quartieren eine Mär. Wir leben ja nicht auf der Autobahn. Jedes Fahrzeug, welches auf der Autobahn fährt, hat dafür eine Siedlung durchquert, ist durch einen Stadtteil oder ein Dorf gefahren und muss am Ende auf einem Parkplatz abgestellt werden. Je mehr Autos nun also auf der Autobahn unterwegs sind, umso öfter fahren Autos am Anfang und am Ende der Strecke über kleinere – sogenannt untergeordnete – Strassen.

Und trotz dieser offensichtlichen und vielfach bewiesenen Tatsachen wird sich die Schweiz gerade am Erscheinungstag dieses Jahrbuchs inmitten einer neuerlichen Ausbau-Diskussion befinden. Bundesrat und Parlament versprechen, dem Stau ein Ende zu setzen und wollen dafür wieder einmal die Autobahnen verbreitern. Wir vom VCS Verkehrs-Club der Schweiz haben dagegen das Referendum ergriffen – weil der Ausbau die Probleme nicht löst, sondern nur vertagt und verschärft. Ich werde sicher Nein stimmen – damit wir die Fehler der Vergangenheit nicht immer wieder aufs Neue wiederholen. Und Sie?

Der Beitrag wurde für David Raedler verfasst und erschien im Jahrbuch Strassenverkehr 2025.

(Un-)klare Regeln

29. August 2024 | VCS-Magazin

(Un-)klare Regeln

Tempo-30- und Begegnungszonen, Velo- und Schulstrassen: In verkehrsberuhigten Zonen herrscht gleichsam eine babylonische Sprachverwirrung. Auch die jeweils geltenden Verkehrsregeln sind mitunter nicht allen klar. Das VCS-Magazin sagt, was gilt.

aus VCS-Magazin 3/2024

VCS Schweiz

Gerade 35 Jahre ist es her, als der Bundesrat die Grundlage geschaffen hat, um in Wohnquartieren Tempo-30-Zonen einzurichten. Das war der eigentliche Startschuss zur Verkehrsberuhigung. 1990 entstand dann in Winterthur die erste Tempo-30-Zone. Viele weitere im ganzen Land folgten. Mittlerweile gibt es in der Stadt Zürich rund 370 Kilometer Strassen in Tempo-30-Zonen. Die Entwicklung wird auch angekurbelt durch Vereinfachungen: 2023 ist die Gutachtenpflicht entfallen, welche zuvor langwierige Bewilligungsprozesse verursachte.

30 ist das neue 50

Unterdessen wohnen rund 40 Prozent der Schweizer Bevölkerung an einer Tempo-30-Zone und geniessen deren Vorzüge. Niemand möchte zum alten Temporegime zurück.

«Wohnquartiere sind lebenswerter geworden », blickt VCS-Verkehrssicherheitsexperte Michael Rytz zurück. «Mit 30 km/h wird der Verkehrslärm gegenüber Tempo 50 halbiert. Schulkinder, Velofahrerinnen und Fussgänger fühlen sich sicherer.» Tatsächlich sinkt die Zahl der schweren Unfälle nach Einführung von Tempo 30 um ein gutes Drittel.

An Einmündungen und Kreuzungen gilt in Tempo-30-Zonen Rechtsvortritt – sofern keine andere Regelung signalisiert ist. Ausserdem haben Fahrzeuge – mit der gebotenen Vorsicht – auch dann Vortritt, wenn die achtjährige Lena zur Schulfreundin auf die gegenüberliegende Strassenseite wechselt oder Rentner Bieri im Bioladen vis-à-vis einkaufen gehen will. Fussgängerstreifen, welche ihnen Vortritt gewähren würden, sind praktisch nicht existent.

ASTRA

Solche sind nämlich in der «Verordnung über die Tempo-30-Zonen» explizit ausbedungen: «Die Anordnung von Fussgängerstreifen ist unzulässig», steht da geschrieben. Ausnahmen sieht der Artikel allerdings vor: etwa bei Schulen und Altersheimen. Auch vor dem Bundeshaus in Bern ist ein Fussgängerstreifen aufgemalt – trotz Tempo-30-Zone. Ein Schelm, wer Böses dabei denkt!

Wo es keinen Fussgängerstreifen gibt – in Tempo-30-Zonen also fast überall – haben Fahrzeuge Vortritt. Velos ebenso wie Autos, Last- und Lieferwagen oder Motorräder. Wird Fussgängerinnen und Fussgängern Vortritt gewährt, ist das Goodwill. «Dessen sind sich viele nicht bewusst. Das kann gelegentlich auch auf eigentlich ruhigen Quartierstrassen zu heiklen Situationen führen», sagt Verkehrssicherheitsexperte Rytz.

Strasse als Begegnungsort

Anders ist das Vortrittsrecht in den Begegnungszonen geregelt. Deren Premiere gründet in einem Versuchsbetrieb in Burgdorf, wo 1995 die «Flanierzone» getestet wurde. Das Konzept funktionierte gut und wurde 2002 als «Begegnungszone» in die Signalisationsverordnung überführt.

In der Begegnungszone gilt 20 km/h als maximale Geschwindigkeit. Auch ebenda sieht das Gesetz keine Fussgängerstreifen vor; dennoch haben Fussgängerinnen und Fussgänger Vortritt vor allen Fahrzeugen, betont Michael Rytz: «Die Verordnung verlangt, dass Begegnungszonen deutlich erkennbar sind.» Oft ist zusätzlich zum Strassenschild ein gut sichtbares «20» auf die Strasse gemalt. Häufig hat die Einfahrt einen Tor-Charakter. Weitere Gestaltungselemente weisen darauf hin, dass gemächliches Fahren angezeigt ist. «Häufig stellt man überdies bei der Fahrt durch einen solchen Abschnitt ganz automatisch fest, dass hier das Leben und nicht der Verkehr Vorrang hat. Da entdeckt man hier einen Ping-Pong-Tisch oder ein Dreirad und dort einen Grill oder ein Hockeytor.»

ASTRA

Gedacht ist das Limit von 20 km/h natürlich in erster Linie für motorisierte Fahrzeuge. Indes schaffen sportliche Radfahrerinnen und Radfahrer selbst ohne Motor locker ein höheres Tempo. Sie riskieren in der Begegnungszone ebenfalls, gebüsst zu werden.

Velostrassen ohne Sonderrechte für Velos

Neueren Datums ist das Konzept der Velostrasse, welches auf mehreren nationalen Pilotversuchen basiert. Die Berner Behörden bezeichneten die Strecken bei deren Einführung 2016 als «Velo-Komfortrouten, auf denen auch das Nebeneinanderfahren möglich ist.» Der Bund ermöglicht Velostrassen seit 2020. Michael Rytz: «Velostrassen sollen gute Fahrradverbindungen in Tempo-30-Zonen ermöglichen. Sie werden vor allem in Städten immer häufiger eingerichtet.»

Allerdings sind Velostrassen – anders als deren Bezeichnung vermuten lässt – nicht ausschliesslich für Radfahrerinnen und Radfahrer reserviert. Neben ihnen teilen sich auch alle anderen Verkehrsteilnehmenden den Platz – selbst Parkplätze müssen nicht weichen, wenn eine Velostrasse eingerichtet wird.

Der Hauptunterschied zur normalen Strasse: Der Rechtsvortritt an Einmündungen ist konsequent aufgehoben. «Radfahrenden steht so eine sichere und unterbruchsfreie Verbindung zur Verfügung», sagt Rytz. Der Vortrittsentzug wird an Einmündungen mittels Signal und Haifischzähnen angezeigt; die Velostrasse wird durch grosse Velopiktogramme verdeutlicht.

Sperrzone Schulstrasse

Während die Velostrasse auf einem niederländischen Verkehrskonzept gründet, hat die Schulstrasse ihren Ursprung in Italien. 1989 entstand die erste Schulstrasse in Bozen. VCS-Schulwegexpertin Alice Gentile erklärt: «Schulstrassen werden in Quartieren mit Schulhäusern eingerichtet. Die Schulstrasse ist grundsätzlich befahrbar, wird aber morgens, mittags und nachmittags für den Autoverkehr gesperrt.» Also dann, wenn Schülerinnen und Schüler eintreffen oder nach Hause gehen. Das temporäre Fahrverbot kann auf einer Signalisation angezeigt oder durch einen versenkbaren Poller verdeutlicht werden.

Viele Verkehrskonzepte, welche wir in der Schweiz kennen, wurden meist bereits länger zuvor im Ausland installiert.

Gentile ist überzeugt vom Konzept der Schulstrasse: «Sie bietet ein sehr hohes Sicherheitsniveau in unmittelbarer Nähe der Schule, wo sich die meisten Kinder aufhalten. Das ist auch ein Pluspunkt für besorgte Eltern.» Für die Schülerinnen und Schüler wird es mit der Schulstrasse noch attraktiver, ihren Weg zur Schule zu Fuss oder mit dem Velo zurückzulegen. Ausserdem hat sich bestätigt, dass die Sperrung zu den neuralgischen Zeitpunkten einen positiven Nebeneffekt hat: «Es gibt weniger Elterntaxis und damit weniger gefährliche Manöver und unübersichtliche Situationen.» Aufgrund der besseren Verkehrssicherheit und weil die tägliche Sperrung der Schulstrasse bloss während kurzer Zeit gilt, sei überdies die Akzeptanz des Konzepts bemerkenswert gross.

Nachahmen erwünscht

Viele Verkehrskonzepte, welche wir in der Schweiz kennen, wurden meist bereits länger zuvor im Ausland installiert. Pioniere für die bekanntesten Beispiele waren Deutschland, Belgien und die Niederlande. Abkupfern ist also ausdrücklich erlaubt. Auch in Bereichen, welche nicht vor allem dem Aspekt der Verkehrssicherheit dienen.

Eine interessante Idee wären etwa die Umweltzonen, welche Stockholm seit 1996 kennt. In Umweltzonen sind Fahrzeuge mit hohem Schadstoffausstoss (z.B. Stickoxide oder Feinstaub) nur beschränkt erlaubt oder ganz verboten. Die Idee wurde von Berlin, Hannover und Köln übernommen – auch Milano und Bologna führten die Sperrzone für Dreckschleudern früh ein.

In der Schweiz sind Umweltzonen derweil nur punktuell ein Thema: Genf hat 2020 eine Einschränkung eingeführt, gemäss der das Zentrum nur noch mit einer speziellen Umweltplakette – dem «Stick’AIR» – befahren werden darf, sobald die Luftverschmutzung einen bestimmten Schwellenwert überschreitet. Eine permanent gültige Umweltzone ist zurzeit in Basel im Gespräch. Das Projekt ist allerdings bislang nicht spruchreif – dem Vernehmen nach wartet man auf das Okay aus Bern.

Umweltzonen haben freilich den Nachteil, dass sie nur begrenzt und sehr lokal Wirkung entfalten, dort aber die Luftqualität merklich verbessern. Ungleich wichtiger ist indes der indirekte Effekt, wenn statt eines neuen SUV emissionsärmere Fahrzeuge oder Elektroautos gekauft werden – oder im Idealfall gleich auf den öffentlichen Verkehr oder das Velo umgestiegen wird.

Andreas Käsermann

Skandal: ASTRA rechnet mit Gammelzahlen

12. August 2024 | Ghostwriting

Skandal: ASTRA rechnet mit Gammelzahlen

Blogbeitrag auf der Kampagnen-Website «NEIN zum masslosen Autobahn-Ausbau» – geschrieben für Selim Egloff, Projektleiter Verkehrspolitik

Beim Bund wird offenbar gerne mit jenen Zahlen gerechnet, die gerade ins aktuelle Narrativ passen. Das zeigte sich neulich bei der AHV. Doch auch im Bundesamt für Strassen ASTRA verwendet man wissentlich Zahlen, die nicht aktuell sind. Diese hat das Bundesamt in die Botschaft zum Autobahn-Ausbau geschrieben und gedenkt nun damit auch in den Abstimmungskampf zu ziehen.

Der Fall wurde von der NZZ am Sonntag aufgedeckt. Konkret geht es um den allfälligen Autobahn-Ausbau – der soll ja nicht nur kosten, sondern unter dem Strich auch Vorteile bringen. «Je mehr Nutzen, umso besser», haben sich wohl die Astra-Leute gedacht. Sie haben darum die heutigen Staustunden in Franken umgerechnet und sich dabei Zahlen bedient, welche überholt sind.

Die Werte – sie stammen aus dem Jahr 2009 und wurden seinerzeit vom Strassenbauer-Verband VSS veröffentlicht – ergeben einen volkswirtschaftlichen Nutzen von 184 Millionen Franken, wenn die Autobahnen ausgebaut würden. Dies vor allem, weil die Zahl der Staustunden sinke.

Jedoch ist der Fachverband VSS mittlerweile zur Räson gekommen und rechnet mit anderen, breiter abgestützten Werten. Aufgrund derer resultiert immer noch ein Nutzen – dieser fällt aber voraussichtlich um 41 % tiefer aus als mit der alten Rechennorm. Das wären dann nur noch 65 Millionen Franken.

Das wisse man beim ASTRA wohl, räumt dessen Medienstelle ein. Die überarbeiteten Zahlen seien jedoch noch nicht konsolidiert und gälten voraussichtlich erst in einigen Monaten. Darum wäre es «unseriös», die neuen, vom VSS korrigierten Zahlen zu verwenden.

Das ASTRA will auch im Abstimmungskampf mit mutmasslich falschen, sicher aber veralteten Zahlen argumentieren. Lauterkeit geht anders.

Allerdings: Die neuen Zahlen werden ausserhalb der Bundesverwaltung längst angewendet. So hat das Beratungsunternehmen Ecoplan im Auftrag des Kantons Schwyz bereits vor einem Jahr eine Untersuchung zur Umfahrung in Küssnacht durchgeführt. Dabei wurden sowohl die aktuell gültige Norm als auch der neue Ansatz in die Bewertung einbezogen; bei letzterem zeigte sich, dass die Staukosten deutlich geringer ausfielen.

Unschön an der Geschichte: Das Bundesamt für Strassen erwähnt die neuen Rechennormen und deren Auswirkungen in der Botschaft mit keiner Silbe. Nicht einmal eine Fussnote war die neue Zahlenbasis wert. Das Parlament konnte in der Güterabwägung also nicht wissen, dass das ASTRA womöglich etwas gar dick aufträgt. Schlimmer noch: In der Folge wird auch im Abstimmungskampf mit mutmasslich falschen, sicher aber veralteten Zahlen argumentiert. Lauterkeit geht anders.

Damit werden die Stimmenden verschaukelt. Es darf niemanden wundern, wenn das Vertrauen in den Staat und dessen Verwaltungsstellen schwindet. Die Auswirkungen von Strassenbauprojekten sind hochkomplex; da ist es problematisch, Zahlen zu präsentieren, von denen man weiss, dass sie keinen Bestand haben werden. Zudem drängt sich die Frage auf, warum mehr als 5 Milliarden Franken für einen Autobahnausbau ausgegeben werden sollen, der bei weitem nicht einlöst, was die Botschaft des Bundes verspricht.

Der Beitrag wurde für Selim Egloff verfasst und erschien auf autobahnausbau-nein.ch.

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