Frau Bun­desrätin, im Juni stim­men die Schweiz­er Stimm­berechtigten über das CO₂-Gesetz ab. Entre nous: Haben Sie darob schon schlaflose Nächte?

Ich nehme diese Abstim­mung sehr ernst. Es geht um die Zukun­ft unser­er Kinder und Enkel. Deshalb bin ich froh, dass ein grif­figes Gesetz auf dem Tisch liegt, das dem Kli­ma und den Men­schen etwas bringt. Ich bin überzeugt, dass eine Mehrheit der Stimm­bürg­erin­nen und Stimm­bürg­er dies auch so sehen wird. Somit ste­ht es gut um meinen Schlaf. Das Gesetz legt den Grund­stein für die Kli­mazukun­ft des Lan­des. Die Schweiz soll bis 2050 kli­ma­neu­tral sein. Bis dahin dauert es noch rund eine Gen­er­a­tion. Ist das ambi­tion­iert genug? Eini­gen dauert das zu lange. Ich will auch, dass es vor­wärts geht. Wer jet­zt nein sagt, hil­ft aber nicht jenen, die das Kli­ma rasch­er und kon­se­quenter schützen wollen, son­dern es gewin­nen jene, die weit­er­hin möglichst viel Öl verkaufen wollen. Das wäre ein gross­er Rückschritt im Kli­maschutz. Deshalb müssen wir die Weichen jet­zt richtig stellen. Das tut das Gesetz. Nach 2030 wer­den die Anstren­gun­gen weit­erge­hen. Wir sind beim Kli­maschutz noch lange nicht am Ziel.

Mobil­i­ty Pric­ing ist keine Alter­na­tive zum CO₂-Gesetz, son­dern allen­falls ein Ansatz zum Entschär­fen der Verkehrsprob­leme in den Städten und Agglom­er­a­tio­nen.

Blick­en wir auf einige Punk­te, welche den Verkehr und die Mobil­ität betr­e­f­fen: Im CO₂-Gesetz ist ein Neuwa­gen­ziel enthal­ten. Neue Autos müssen dem­nach ihren CO₂-Ausstoss hal­bieren. Was kann getan wer­den, um die Her­steller hier auf Kurs zu brin­gen?

Für importierte Fahrzeuge wer­den die Vorschriften – angelehnt an die stren­geren Vorschriften der EU – ver­schärft. Die Autoim­por­teure müssen Neuwa­gen anbi­eten, die weniger Ben­zin und Diesel ver­brauchen oder elek­trisch fahren und somit weniger CO₂ ausstossen. Hal­ten sie diese Vor­gaben nicht ein, zahlen sie eine Sank­tion. Dies wird für die Her­steller und auch die Impor­teure ein Anreiz sein, effizien­tere Fahrzeuge zu pro­duzieren und zu verkaufen.

Auch der öffentliche Verkehr (ÖV) soll mitziehen. Diesel­busse sollen durch Elek­tro­fahrzeuge erset­zt wer­den. Der Nutzen liegt auf der Hand; birgt dies nicht die Gefahr, dass der ÖV sehr viel teur­er – und so auch geschwächt – wird?

Im Gegen­teil! Elek­trobusse sind zwar noch teur­er bei der Anschaf­fung. Aber diese Kosten wer­den sinken, auch die Bat­te­rien wer­den gün­stiger, und im Betrieb sind die Elek­trobusse langfristig gün­stiger als Diesel­busse. Die Wartungskosten sind tiefer, und der Strom ist gün­stiger als Diesel. Mit dem Gesetz wird zudem ein Fehlanreiz beseit­igt: Die Rück­er­stat­tung der Min­er­alöl­s­teuer für Diesel­busse des ÖV fällt schrit­tweise weg.

Mit dem Gesetz soll auch eine Flugtick­etab­gabe erhoben wer­den. Diese war in den bish­eri­gen Debat­ten hart umkämpft. Die Geg­n­er­schaft nen­nt sie ja sog­ar eine Steuer. Welche Hauptvorteile sehen Sie in dem Instru­ment? Erwarten Sie einen Rück­gang des Flugverkehrs?

Für mich ist klar: Auch der Flugverkehr muss seinen Beitrag an den Kli­maschutz leis­ten. Ich bin deshalb froh, dass das Par­la­ment die Flugtick­etab­gabe geschaf­fen hat. Sie funk­tion­iert nach dem Verur­sacher­prinzip und ist sozialverträglich. Wer oft und weit fliegt, zahlt mehr. Wer nicht mehr als ein­mal pro Jahr inner­halb von Europa fliegt, prof­i­tiert. Das gilt ins­beson­dere für Fam­i­lien. Zudem speisen wir mit der Abgabe einen Kli­ma­fonds. Mit Geld aus diesem Fonds investieren wir in eine kli­mafre­undliche Zukun­ft

Welche Pro­jek­te kön­nten von diesem Kli­ma­fonds prof­i­tieren?

Wir unter­stützen zum Beispiel Ladesta­tio­nen für Elek­troau­tos oder die Pla­nung und Finanzierung von Fer­n­wärmenet­zen. Auch der inter­na­tionale Per­so­n­en­verkehr wird Geld aus dem Fonds erhal­ten. Davon prof­i­tieren die Nachtzüge, die ja immer beliebter wer­den. Das ist gut fürs Kli­ma. Inter­na­tionale Zugverbindun­gen haben als Alter­na­tive zu Flu­greisen in Europa das grösste Poten­zial.

Die Juni-Abstim­mung ist entschei­dend für die Kli­mazukun­ft des Lan­des, kon­nte man lesen. Was aber, wenn das Gesetz durch­fall­en sollte?

Dann gilt weit­er­hin das bish­erige CO₂Gesetz, das aber nicht genügt, damit wir unsere Kli­maziele erre­ichen. Es gäbe keinen Kli­ma­fonds und somit kein Geld für Investi­tio­nen in ein­heimis­che Arbeit­splätze mit Zukun­ft. Stattdessen würde weit­er­hin viel Geld für Öl und Gas ins Aus­land fliessen. Allein in den let­zten zehn Jahren waren dies 80 Mil­liar­den Franken. Kurz: Ein Nein wäre unver­ant­wortlich gegenüber der Umwelt und der Bevölkerung und eine ver­passte Chance für unsere Wirtschaft und Forschung.

Kür­zlich haben Sie die Grund­la­gen hin­sichtlich Mobil­i­ty Pric­ing vorgestellt, welche nun auch Pilotver­suche ermöglicht. Sehen Sie eine solche Abgabe – die ja dur­chaus eine Steuerungswirkung haben kann – eher als zusät­zlich unter­stützende Mass­nahme oder gar als möglichen Plan B zum CO₂-Gesetz?

Der Verkehr wird kli­mafre­undlich­er, wenn die Fahrzeuge weniger Ben­zin und Diesel ver­brauchen oder mit Strom unter­wegs sind. Diese Entwick­lung unter­stützen wir mit dem CO₂-Gesetz. Mobil­i­ty Pric­ing ist keine Alter­na­tive zum CO₂-Gesetz, son­dern allen­falls ein Ansatz zum Entschär­fen der Verkehrsprob­leme in den Städten und Agglom­er­a­tio­nen. Seit Jahren disku­tiert man über Mobil­i­ty Pric­ing – ohne greif­bare Resul­tate. Deshalb habe ich im Feb­ru­ar ein Gesetz in den Bun­desrat gebracht, das es den Kan­to­nen, Städten und Gemein­den ermöglicht, Pilot­pro­jek­te in Sachen Mobil­i­ty Pric­ing durchzuführen. Danach werten wir aus, welche Ansätze sich für die Prax­is eignen.