Fossiles ins Museum – nicht in den Tank

7. Sep­tem­ber 2021 | Jour­nal­is­mus, VCS-Mag­a­zin

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Kli­maziele im Verkehrssek­tor erre­ichen – geht das? Klar, sagt eine Mobil­itätsstudie der Forschungsstelle Infras. Eben­so klar zeigt die Unter­suchung jedoch auf: Wir müssen uns gehörig sputen, um den Zug in Rich­tung Net­to-Null nicht zu verpassen.

aus VCS-Mag­a­zin 4/2021

© VCS Schweiz

Auf Schweiz­er Strassen liegt wahrlich noch viel Poten­zial, um den Ausstoss von Treib­haus­gasen zu reduzieren: Rund ein Drit­tel der jährlich 50 Mil­lio­nen Ton­nen in der Schweiz aus­gestosse­nen kli­maschädlichen Gase wer­den im Strassen­verkehr ver­pufft. Offen­sichtlich: Es gibt drin­gen­den Hand­lungs­be­darf, um die CO2-Emis­sio­nen auch im Verkehr zu senken.

Der VCS hat darum das unab­hängige Zürcher Forschungs­büro Infras mit der Berech­nung von Verkehrsszenar­ien beauf­tragt. Die Fragestel­lung: «Welch­er Mass­nah­men bedarf es, damit die Schweiz bis spätestens 2050 ohne Ben­zin und Diesel mobil ist – und damit den Paris­er Kli­mazie­len gerecht wird?» Zu ebendiesen hat sich die Schweiz 2015 verpflichtet. Die Stimm­bevölkerung hat dieses Kli­maabkom­men am 13. Juni mit dem Nein zum CO2-Gesetz auch keineswegs infrage gestellt – bloss ein entsprechen­des Mass­nah­men­paket. Und auch dies äusserst knapp.

Der steinige Weg

Fra­g­los wäre der Rück­en­wind des CO2-Geset­zes hil­fre­ich gewe­sen. Aber es geht auch ohne – wenn der poli­tis­che Wille da ist. Die Gross­wet­ter­lage scheint allen Wider­wär­tigkeit­en zum Trotz gün­stig: Ver­traut man den gemäs­sigt bürg­er­lichen Kräften im Bun­de­shaus und deren Leitme­di­en, so lässt sich aus dem Trüm­mer­feld des versenk­ten CO2-Geset­zes noch das eine oder andere ret­ten. Auch das Mod­ell ein­er Lenkungsab­gabe scheint nicht abwegig – so sie denn vom zu äuf­nen­den «Kli­ma­fonds» befre­it wird, welch­er lib­eralen Gemütern offe sichtlich sus­pekt war und allzu sehr nach dif­fusem Sub­ven­tion­stopf roch. Das wäre zumin­d­est ein Anfang.

Alleine genom­men genügt das Instru­ment jedoch nicht: Das Infras-Autorenteam kommt denn auch zum Schluss: «Fos­sil­freier Verkehr in der Schweiz ist mach­bar – der Weg dahin ist allerd­ings sehr ambi­tion­iert.» Ob er gelingt, wird auch eine Frage des Zei­tho­r­i­zonts sein.

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Sportlicher Fahrplan

Im besten Fall gelänge der Ausstieg aus Ben­zin und Diesel bis ins Jahr 2030. Es ist aber unwahrschein­lich, dass die Erneuerung des Schweiz­er Fahrzeug­parks rechtzeit­ig so viel Fahrt aufn­immt. Zudem bed­ingt ein der­art sportlich­es Ziel gemäss Infras-Studie, dass die Nach­frage beim öffentlichen Verkehr (ÖV) sowie beim Fussund Veloverkehr inner­halb von weniger als zehn Jahren ver­dop­pelt wird. «Diese Kapaz­itäten kann die Infra­struk­tur ins­beson­dere im ÖV in dieser kurzen Zeit nicht bere­it­stellen», sagt Stu­di­en­au­tor Daniel Sut­ter. Eben­falls illu­sorisch machen den Ausstieg bis 2030 die dafür benötigten Men­gen an syn­thetis­chen Treib­stoffe und der damit ver­bun­dene Energiebe­darf. Real­is­tis­ch­er bew­ertet Sut­ter das Szenario, bis 2040 fos­sil­frei vor­wärt­szukom­men. Ein Maibum­mel wird jedoch auch dies nicht: «Das ist tech­nisch umset­zbar, bedarf aber ein­schnei­den­der und rasch wirk­ender zusät­zlich­er Anstren­gun­gen. Denn mit tech­nol­o­gis­ch­er Entwick­lung alleine wäre die Fos­sil­frei­heit bis 2040 nicht zu erreichen.»

So müssten Ben­zin und Diesel stark ver­teuert oder ver­boten wer­den. «Par­al­lel dazu müssten Strom und Energi­eträger wie etwa syn­thetis­che Treib­stoffe in grossen Men­gen bere­it­gestellt wer­den.» Dies bedürfe eines kräfti­gen Aus­baus der Pro­duk­tion­ska­paz­itäten von erneuer­barem Strom, um genü­gend nicht­fos­silen Treib­stoff im In- und Aus­land her­stellen zu können.

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Die Vorwärtsstrategie des VCS

Die unab­hängige Studie unter­mauert unmissver­ständlich: Weit­er­ma­chen wie wei­land geht nicht. Der VCS leit­et aus den wis­senschaftlichen Vorschlä­gen einen Mas­ter­plan ab, wie der fos­sil­freie Verkehr erre­icht wer­den soll. Er enthält dur­chaus auch Mass­nah­men, welche im CO2-Gesetz Schiff­bruch erlit­ten, die aber das Poten­zial zur Mehrheits­fähigkeit haben – sofern sie um beson­ders umstrit­tene Sup­ple­ments erle­ichtert wer­den. Das Parade­beispiel hiefür ist die CO2-Abgabe auf Treibstoffe.

Daneben schlägt der Mas­ter­plan zahlre­iche weit­ere Mass­nah­men vor. Auch Tem­po 30 als Innerorts-Lim­it. «Dies fordert der VCS bere­its seit Jahren», sagt Stéphanie Pen­her, Lei­t­erin Verkehrspoli­tik beim VCS. «Tem­po 30 wirkt indi­rekt auf das Kli­ma, weil der Umstieg aufs Fahrrad attrak­tiv­er und der Veloverkehr sicher­er wird.»

Zünd­stoff bergen indes ein­schnei­dende Mass­nah­men wie etwa jene eines Zulas­sungsstopps für neue Fahrzeuge mit Ver­bren­nungsmo­tor. Ein solch­es Imma­triku­la­tionsver­bot wäre hochwirk­sam, meint Pen­her, man sei sich jedoch der Brisanz dieses Vorschlags gewahr: «Knack­punkt dürfte dabei auch der Ter­min sein: Ein Ver­bot müsste ob der Lan­glebigkeit des Fahrzeug­parks beizeit­en in Kraft treten. Selb­st dann sind noch jahre­lang Ben­zin­er und Diesler auf Schweiz­er Strassen unter­wegs.» Der VCS schlägt darum vor, die Zulas­sung neuer Ver­bren­ner-PW ab 2030 zu verbieten.

Dass sich der VCS auch im Angesicht des versenk­ten CO2-Geset­zes inten­siv mit der Erfül­lung der Kli­maziele auseinan­der­set­zt und sich auch an weniger pop­uläre Mass­nah­men traut, zeuge nicht von Sturheit, son­dern von Real­itätssinn, meint Pen­her und posi­tion­iert den Ver­band als klaren The­men­führer: «Mit dem Mas­ter­plan zeigen wir den Weg auf, wie ein fos­sil­freier Verkehr frist­gerecht möglich ist und umge­set­zt wer­den kann.»

Dabei stün­den zwei Stoss­rich­tun­gen im Vorder­grund: «Erstens zielt der Mas­ter­plan auf die Verkehrsnach­frage, welche sich mit klug einge­set­zten Instru­menten dur­chaus bee­in­flussen und steuern lässt, und zweit­ens müssen tech­nol­o­gis­che Verbesserun­gen erre­icht wer­den.» Das Gelin­gen hänge überdies stark von der Bere­itschaft und vom guten Zusam­men­spiel aller staat­spoli­tis­chen Ebe­nen ab: Der Bund ste­ht eben­so in der Pflicht wie die Kan­tone und die Gemeinden.

Andreas Käser­mann

Vier Fragen an …

Daniel Sut­ter, Stu­di­en­au­tor und Geschäft­sleit­er Infras

Daniel Sut­ter, Sie arbeit­eten als Co-Autor der Studie «fos­sil­freie Mobil­ität» und zeich­nen ein recht genaues Bild der Verkehrszukun­ft. Wie lässt sich eine solche Prog­nose erstellen und wie exakt kann sie sein?

Vor­ab ist wichtig zu beto­nen, dass wir keine Prog­nose erstellt haben, son­dern Szenar­ien – im Sinne von «Wenn-dann-Aus­sagen». Wir zeigen auf, wie die Verkehrszukun­ft ausse­hen kön­nte, wenn entsprechende Mass­nah­men ergriffe wer­den. Dabei stützen wir uns auch auf Erken­nt­nisse aus den Wirkun­gen ander­er, schon umge­set­zter Mass­nah­men sowie auf die Poten­ziale einzel­ner Mass­nah­men. Hier­bei spie­len die Grösse der poten­ziellen Ziel­grup­pen sowie die Zeitachse eine wichtige Rolle.

Was war für Sie die über­raschend­ste Erken­nt­nis aus der Studie?

Zwei Dinge waren für mich beson­ders ein­drück­lich: Erstens lässt sich das Ziel eines fos­sil­freien Verkehrs bis 2050 mit bekan­nten und bei Fach­leuten bre­it akzep­tierten Mass­nah­men gut erre­ichen, wenn schnell und umfassend gehan­delt wird. Es braucht dazu kein Notrecht. Zweit­ens wird aber auch sehr deut­lich, dass tech­nis­che Mass­nah­men – vor allem die Elek­tri­fizierung – zwar eine zwin­gende Voraus­set­zung sind, aber alleine nicht aus­re­ichen. Um 2050 einen fos­sil­freien Verkehr ökonomisch effizient zu erre­ichen, sind auch Mass­nah­men zur Bee­in­flus­sung der Verkehrsnach­frage notwendig. Andern­falls wer­den der Bedarf an teuren, syn­thetis­chen Treib­stof­fen sowie erneuer­barem Strom für den Verkehr enorm hoch.

In welchem Bere­ich erwarten Sie die grössten Schwierigkeit­en bei der Umset­zung der Massnahmen?

Die Erfahrung zeigt, dass die Akzep­tanz preis­lich­er Mass­nah­men im Bere­ich des motorisierten Per­so­n­en­verkehrs in der Ver­gan­gen­heit teil­weise kri­tisch war. Den­noch ist eine Ver­teuerung des fos­silen Indi­vid­u­alverkehrs eine zen­trale Mass­nahme zur Ziel­er­re­ichung. Damit wird ein­er­seits beim Autokauf ein Sig­nal geset­zt, das zu ein­er Ver­lagerung hin zu alter­na­tiv­en Antrieben führt. Ander­er­seits wird auch eine Ver­ringerung der gefahre­nen Kilo­me­ter mit den verbleiben­den Ver­bren­ner­fahrzeu­gen erreicht.

Wie schätzen Sie den poli­tis­chen Willen und die Bere­itschaft ein, sich auf die Mass­nah­men einzulassen?

Wenn die Instru­mente zur Umset­zung klar aus­gestal­tet sind, dürften auch poli­tis­che Mehrheit­en möglich sind. Dazu gehört beispiel­sweise, dass eine CO2-Lenkungsab­gabe voll­ständig zurück­er­stat­tet wird, was ökonomisch effizient und sozialpoli­tisch gün­stig ist. Generell ist wichtig zu beto­nen, dass die genan­nten Mass­nah­men ins­ge­samt pos­i­tive soziale Verteilungswirkun­gen haben: Am meis­ten betrof­fen sind näm­lich immer Haushalte mit hohem Einkom­men, weil diese im Mit­tel mehr PW-Kilo­me­ter mit ver­brauchsstärk­eren Fahrzeu­gen zurück­le­gen. Hier haben Fach­leute und Poli­tik gegenüber der Öffentlichkeit noch viel Infor­ma­tion­sar­beit zu leisten.