Fos­si­les ins Muse­um – nicht in den Tank

7. Sep­tem­ber 2021 | Jour­na­lis­mus, VCS-Maga­zin

© Rai­ner Sturm/pixelio.de

Kli­ma­zie­le im Ver­kehrs­sek­tor errei­chen – geht das? Klar, sagt eine Mobi­li­täts­stu­die der For­schungs­stel­le Infras. Eben­so klar zeigt die Unter­su­chung jedoch auf: Wir müs­sen uns gehö­rig spu­ten, um den Zug in Rich­tung Net­to-Null nicht zu verpassen.

aus VCS-Maga­zin 4/2021

© VCS Schweiz

Auf Schwei­zer Stras­sen liegt wahr­lich noch viel Poten­zi­al, um den Aus­stoss von Treib­haus­ga­sen zu redu­zie­ren: Rund ein Drit­tel der jähr­lich 50 Mil­lio­nen Ton­nen in der Schweiz aus­ge­stos­se­nen kli­ma­schäd­li­chen Gase wer­den im Stras­sen­ver­kehr ver­pufft. Offen­sicht­lich: Es gibt drin­gen­den Hand­lungs­be­darf, um die CO2-Emis­sio­nen auch im Ver­kehr zu senken.

Der VCS hat dar­um das unab­hän­gi­ge Zür­cher For­schungs­bü­ro Infras mit der Berech­nung von Ver­kehrs­sze­na­ri­en beauf­tragt. Die Fra­ge­stel­lung: «Wel­cher Mass­nah­men bedarf es, damit die Schweiz bis spä­te­stens 2050 ohne Ben­zin und Die­sel mobil ist – und damit den Pari­ser Kli­ma­zie­len gerecht wird?» Zu eben­die­sen hat sich die Schweiz 2015 ver­pflich­tet. Die Stimm­be­völ­ke­rung hat die­ses Kli­ma­ab­kom­men am 13. Juni mit dem Nein zum CO2-Gesetz auch kei­nes­wegs infra­ge gestellt – bloss ein ent­spre­chen­des Mass­nah­men­pa­ket. Und auch dies äus­serst knapp.

Der stei­ni­ge Weg

Frag­los wäre der Rücken­wind des CO2-Geset­zes hilf­reich gewe­sen. Aber es geht auch ohne – wenn der poli­ti­sche Wil­le da ist. Die Gross­wet­ter­la­ge scheint allen Wider­wär­tig­kei­ten zum Trotz gün­stig: Ver­traut man den gemäs­sigt bür­ger­li­chen Kräf­ten im Bun­des­haus und deren Leit­me­di­en, so lässt sich aus dem Trüm­mer­feld des ver­senk­ten CO2-Geset­zes noch das eine oder ande­re ret­ten. Auch das Modell einer Len­kungs­ab­ga­be scheint nicht abwe­gig – so sie denn vom zu äuf­nen­den «Kli­ma­fonds» befreit wird, wel­cher libe­ra­len Gemü­tern offe sicht­lich suspekt war und all­zu sehr nach dif­fu­sem Sub­ven­ti­ons­topf roch. Das wäre zumin­dest ein Anfang.

Allei­ne genom­men genügt das Instru­ment jedoch nicht: Das Infras-Autoren­team kommt denn auch zum Schluss: «Fos­silfrei­er Ver­kehr in der Schweiz ist mach­bar – der Weg dahin ist aller­dings sehr ambi­tio­niert.» Ob er gelingt, wird auch eine Fra­ge des Zeit­ho­ri­zonts sein.

© Petra Bork/pixelio.de

Sport­li­cher Fahrplan

Im besten Fall gelän­ge der Aus­stieg aus Ben­zin und Die­sel bis ins Jahr 2030. Es ist aber unwahr­schein­lich, dass die Erneue­rung des Schwei­zer Fahr­zeug­parks recht­zei­tig so viel Fahrt auf­nimmt. Zudem bedingt ein der­art sport­li­ches Ziel gemäss Infras-Stu­die, dass die Nach­fra­ge beim öffent­li­chen Ver­kehr (ÖV) sowie beim Fus­sund Velover­kehr inner­halb von weni­ger als zehn Jah­ren ver­dop­pelt wird. «Die­se Kapa­zi­tä­ten kann die Infra­struk­tur ins­be­son­de­re im ÖV in die­ser kur­zen Zeit nicht bereit­stel­len», sagt Stu­di­en­au­tor Dani­el Sut­ter. Eben­falls illu­so­risch machen den Aus­stieg bis 2030 die dafür benö­tig­ten Men­gen an syn­the­ti­schen Treib­stof­fe und der damit ver­bun­de­ne Ener­gie­be­darf. Rea­li­sti­scher bewer­tet Sut­ter das Sze­na­rio, bis 2040 fos­silfrei vor­wärts­zu­kom­men. Ein Mai­bum­mel wird jedoch auch dies nicht: «Das ist tech­nisch umsetz­bar, bedarf aber ein­schnei­den­der und rasch wir­ken­der zusätz­li­cher Anstren­gun­gen. Denn mit tech­no­lo­gi­scher Ent­wick­lung allei­ne wäre die Fos­silf­rei­heit bis 2040 nicht zu erreichen.»

So müss­ten Ben­zin und Die­sel stark ver­teu­ert oder ver­bo­ten wer­den. «Par­al­lel dazu müss­ten Strom und Ener­gie­trä­ger wie etwa syn­the­ti­sche Treib­stof­fe in gros­sen Men­gen bereit­ge­stellt wer­den.» Dies bedür­fe eines kräf­ti­gen Aus­baus der Pro­duk­ti­ons­ka­pa­zi­tä­ten von erneu­er­ba­rem Strom, um genü­gend nicht­fos­si­len Treib­stoff im In- und Aus­land her­stel­len zu können.

© Tim Reckmann/pixelio.de

Die Vor­wärts­stra­te­gie des VCS

Die unab­hän­gi­ge Stu­die unter­mau­ert unmiss­ver­ständ­lich: Wei­ter­ma­chen wie wei­land geht nicht. Der VCS lei­tet aus den wis­sen­schaft­li­chen Vor­schlä­gen einen Master­plan ab, wie der fos­silfreie Ver­kehr erreicht wer­den soll. Er ent­hält durch­aus auch Mass­nah­men, wel­che im CO2-Gesetz Schiff­bruch erlit­ten, die aber das Poten­zi­al zur Mehr­heits­fä­hig­keit haben – sofern sie um beson­ders umstrit­te­ne Sup­ple­ments erleich­tert wer­den. Das Para­de­bei­spiel hie­für ist die CO2-Abga­be auf Treibstoffe.

Dane­ben schlägt der Master­plan zahl­rei­che wei­te­re Mass­nah­men vor. Auch Tem­po 30 als Inner­orts-Limit. «Dies for­dert der VCS bereits seit Jah­ren», sagt Sté­pha­nie Pen­her, Lei­te­rin Ver­kehrs­po­li­tik beim VCS. «Tem­po 30 wirkt indi­rekt auf das Kli­ma, weil der Umstieg aufs Fahr­rad attrak­ti­ver und der Velover­kehr siche­rer wird.»

Zünd­stoff ber­gen indes ein­schnei­den­de Mass­nah­men wie etwa jene eines Zulas­sungs­stopps für neue Fahr­zeu­ge mit Ver­bren­nungs­mo­tor. Ein sol­ches Imma­tri­ku­la­ti­ons­ver­bot wäre hoch­wirk­sam, meint Pen­her, man sei sich jedoch der Bri­sanz die­ses Vor­schlags gewahr: «Knack­punkt dürf­te dabei auch der Ter­min sein: Ein Ver­bot müss­te ob der Lang­le­big­keit des Fahr­zeug­parks bei­zei­ten in Kraft tre­ten. Selbst dann sind noch jah­re­lang Ben­zi­ner und Dies­ler auf Schwei­zer Stras­sen unter­wegs.» Der VCS schlägt dar­um vor, die Zulas­sung neu­er Ver­bren­ner-PW ab 2030 zu verbieten.

Dass sich der VCS auch im Ange­sicht des ver­senk­ten CO2-Geset­zes inten­siv mit der Erfül­lung der Kli­ma­zie­le aus­ein­an­der­setzt und sich auch an weni­ger popu­lä­re Mass­nah­men traut, zeu­ge nicht von Stur­heit, son­dern von Rea­li­täts­sinn, meint Pen­her und posi­tio­niert den Ver­band als kla­ren The­men­füh­rer: «Mit dem Master­plan zei­gen wir den Weg auf, wie ein fos­silfrei­er Ver­kehr frist­ge­recht mög­lich ist und umge­setzt wer­den kann.»

Dabei stün­den zwei Stoss­rich­tun­gen im Vor­der­grund: «Erstens zielt der Master­plan auf die Ver­kehrs­nach­fra­ge, wel­che sich mit klug ein­ge­setz­ten Instru­men­ten durch­aus beein­flus­sen und steu­ern lässt, und zwei­tens müs­sen tech­no­lo­gi­sche Ver­bes­se­run­gen erreicht wer­den.» Das Gelin­gen hän­ge über­dies stark von der Bereit­schaft und vom guten Zusam­men­spiel aller staats­po­li­ti­schen Ebe­nen ab: Der Bund steht eben­so in der Pflicht wie die Kan­to­ne und die Gemeinden.

Andre­as Käsermann

Vier Fra­gen an …

Dani­el Sut­ter, Stu­di­en­au­tor und Geschäfts­lei­ter Infras

Dani­el Sut­ter, Sie arbei­te­ten als Co-Autor der Stu­die «fos­silfreie Mobi­li­tät» und zeich­nen ein recht genau­es Bild der Ver­kehrs­zu­kunft. Wie lässt sich eine sol­che Pro­gno­se erstel­len und wie exakt kann sie sein?

Vor­ab ist wich­tig zu beto­nen, dass wir kei­ne Pro­gno­se erstellt haben, son­dern Sze­na­ri­en – im Sin­ne von «Wenn-dann-Aus­sa­gen». Wir zei­gen auf, wie die Ver­kehrs­zu­kunft aus­se­hen könn­te, wenn ent­spre­chen­de Mass­nah­men ergrif­fe wer­den. Dabei stüt­zen wir uns auch auf Erkennt­nis­se aus den Wir­kun­gen ande­rer, schon umge­setz­ter Mass­nah­men sowie auf die Poten­zia­le ein­zel­ner Mass­nah­men. Hier­bei spie­len die Grös­se der poten­zi­el­len Ziel­grup­pen sowie die Zeit­ach­se eine wich­ti­ge Rolle.

Was war für Sie die über­ra­schend­ste Erkennt­nis aus der Studie?

Zwei Din­ge waren für mich beson­ders ein­drück­lich: Erstens lässt sich das Ziel eines fos­silfrei­en Ver­kehrs bis 2050 mit bekann­ten und bei Fach­leu­ten breit akzep­tier­ten Mass­nah­men gut errei­chen, wenn schnell und umfas­send gehan­delt wird. Es braucht dazu kein Not­recht. Zwei­tens wird aber auch sehr deut­lich, dass tech­ni­sche Mass­nah­men – vor allem die Elek­tri­fi­zie­rung – zwar eine zwin­gen­de Vor­aus­set­zung sind, aber allei­ne nicht aus­rei­chen. Um 2050 einen fos­silfrei­en Ver­kehr öko­no­misch effi­zi­ent zu errei­chen, sind auch Mass­nah­men zur Beein­flus­sung der Ver­kehrs­nach­fra­ge not­wen­dig. Andern­falls wer­den der Bedarf an teu­ren, syn­the­ti­schen Treib­stof­fen sowie erneu­er­ba­rem Strom für den Ver­kehr enorm hoch.

In wel­chem Bereich erwar­ten Sie die gröss­ten Schwie­rig­kei­ten bei der Umset­zung der Massnahmen?

Die Erfah­rung zeigt, dass die Akzep­tanz preis­li­cher Mass­nah­men im Bereich des moto­ri­sier­ten Per­so­nen­ver­kehrs in der Ver­gan­gen­heit teil­wei­se kri­tisch war. Den­noch ist eine Ver­teue­rung des fos­si­len Indi­vi­du­al­ver­kehrs eine zen­tra­le Mass­nah­me zur Ziel­er­rei­chung. Damit wird einer­seits beim Auto­kauf ein Signal gesetzt, das zu einer Ver­la­ge­rung hin zu alter­na­ti­ven Antrie­ben führt. Ande­rer­seits wird auch eine Ver­rin­ge­rung der gefah­re­nen Kilo­me­ter mit den ver­blei­ben­den Ver­brenn­erfahr­zeu­gen erreicht.

Wie schät­zen Sie den poli­ti­schen Wil­len und die Bereit­schaft ein, sich auf die Mass­nah­men einzulassen?

Wenn die Instru­men­te zur Umset­zung klar aus­ge­stal­tet sind, dürf­ten auch poli­ti­sche Mehr­hei­ten mög­lich sind. Dazu gehört bei­spiels­wei­se, dass eine CO2-Len­kungs­ab­ga­be voll­stän­dig zurück­er­stat­tet wird, was öko­no­misch effi­zi­ent und sozi­al­po­li­tisch gün­stig ist. Gene­rell ist wich­tig zu beto­nen, dass die genann­ten Mass­nah­men ins­ge­samt posi­ti­ve sozia­le Ver­tei­lungs­wir­kun­gen haben: Am mei­sten betrof­fen sind näm­lich immer Haus­hal­te mit hohem Ein­kom­men, weil die­se im Mit­tel mehr PW-Kilo­me­ter mit ver­brauchs­stär­ke­ren Fahr­zeu­gen zurück­le­gen. Hier haben Fach­leu­te und Poli­tik gegen­über der Öffent­lich­keit noch viel Infor­ma­ti­ons­ar­beit zu leisten.